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2023年8月17日 ，欧盟(FU)2023/1542号法规《欧盟电池与废电池法规》(以下简称新电池法)正式生效 ，取代原欧盟电池指令(2006/66/EC) ，并于2024年2月18日起正式实施 ，实施效力也从“指令”变为“法规” ，一些具体要求则将在未来6~156个月陆续落地。这项针对在欧盟本地生产及进口电池的管理法规对于中国出口电池产业将有何影响 ，政府监管部门又该如何正确认识并应对?本文从环保、政治、技术和贸易层面解读新电池法的内容及影响 ，并探讨应对策略和创新方向。
2020年3月11日 ，欧盟委员会发布新《循环经济行动计划》 ，拟在未来3年推出35项立法建议 ，推动欧洲经济适应绿色未来 ，激励环境；び刖赫ζ胪凡⒔ ，赋予消费者更多权益。该行动计划是欧盟委员会“绿色新政”的重要组成部分 ，对于欧盟实现 2050年碳中立和生态多样性目标至关重要。
在这一背景下 ，2020年12月10日欧盟发布了《欧盟电池与废电池法规》的提议草案 ，并于2023年7月28日在《欧盟官方公报》上正式发布。新电池法是一部“旨在确保电池在欧洲被收集、再利用和回收的新法律”(ensure that batteries are collected, reused and recycled in Europe) ，针对电池全生命周期的所有阶段 ，从设计到废物处理 ，为电池行业创造循环经济 ，以提升欧洲工业的竞争力 ，并进一步推动其实现绿色转型。
该法规被视为欧洲实现脱碳和零排放交通的关键一步 ，旨在构建一个“创新、可持续、具备全球竞争力”的电池价值链 ，以确保电池供应能够满足交通和能源部门的脱碳需求。正如欧盟通告所言 ，要“支持向循环经济的转变 ，提高原材料和能源供应的安全性 ，并增强欧盟的战略自主权”( support the shift to a circular economy, increase security of supply for raw materials and energy, and enhance the EU's strategic autonomy )。
新电池法共13章79条 ，内容主要涉及四个方面:
一是提高电池全生命周期中信息的透明度、共享和可追溯性(如第7~20条、41条、61-65条) ，同时要求独立的第一方对于2kwh的电池的供应链进行尽职调查(如第39条和第72条)；
二是通过强制规定碳足迹声明和随后确定最大阈值来减少整个电池生命周期内对气候的影响(如第7条);
三是强调促进关键材料循环的具体行动(第47条、55条和57条) ，旨在提高收集和关键金属的回收效率 ，并强制在新电池中使用回收材料(第8条、55条和59条)；
四是提出电池寿命和性能管理的要求 ，包括废物处理器对电池管理系统(BMS)的访问 ，实时跟进电池的健康状态 ，并确保电池在回收之前被重复使用或重新利用的可能性(第51条、59条和65条)。
落实到具体要求层面 ，新电池法主要涉及以下三点:
一是设定了动力电池最低回收率及材料回收目标。
强制要求电池厂回收废旧电池 ，高比例回收材料 ，并在新电池生产中使用一定比例回收材料。同时 ，规定了具体的比例及时间节点等 ，要求企业改进材料回收技术及生产技术等。
法规要求到 2025 年底 ，铅蓄电池、锂离子电池、镉镍电池、其他废电池的回收率分别应达到平均质量的75%、65%、80%、50%;到2030年底 ，铅蓄电池回收率需达到80% ，锂离子电池回收率提升至70%。
法规还规定了2027年底和2031年底各类材料的回收率要求(详见表一)。
二是电池护照。
新电池法首次引人电池标签、数字护照的信息披露要求 ，共涉及90项信息。
2026年1月1日后 ，投放市场的每个轻型交通工具用电池(LMT)、工业电池(容量>2kWh)和电动汽车电池都应具有电子记录(电池护照)且应包含与电池型号相关的信息、单个电池的特定信息、该电池的使用结果信息等。该项工作由将电池投放市场的经济运营商负责。
法规规定 ，电池护照应有唯一识别性并可通过电子信息交换系统在线访问实现系统互操作。自2027年2月18日起 ，所有电池均应标有能链接到“电池护照”的二维码。
三是碳足迹(Carbon Footprint)的要求。
新电池法规定 ，碳足迹为产品系统中排放或清除的温室气体总量 ，所有电动汽车电池、容量大于2KWh的可充电工业电池和LMT电池必须具备清晰易读且不可磨灭的碳足迹声明和标签。企业需根据相关标准收集并计算每一个生命周期阶段的碳排放数据 ，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收。新电池法对电池碳足迹实施分阶段管理 ，可概括为“先报数、后定级、再设限”。
不同类型的电池有相应的实施时间(详见表二）
(三)新电池法完全实施还需要时间
总体来看 ，新电池法目前并不完善。首先 ，仅有原则性导向 ，尚缺少具体的法案和实施细则 ，比如碳足迹和电池护照的模板制定、相关标准的颁布、认证机构的授权与规范等。
其次 ，从内容上看 ，在材料回收方面仅仅考虑了三元锂离子电池没有考虑将来应用量可能更大的磷酸铁锂电池。
从应用范围看 ，没有考虑同样数量级的储能电池。再次 ，法案涉及的要求过于庞杂广泛 ，且大部分是新增的 ，如碳足迹、再生材料使用、电池护照等。这些要求不可能在短时间内被满足 ，主要原因在于欧洲本土电池产业(含外资企业)产能不足 ，尚且需要大量的进口产品来填补空白。
因此 ，新电池法一方面给足了缓冲时间 ，除了2025年7月需要提供的电池碳足迹信息外 ，大部分强制性标准在2025年后才陆续生效;另一方面 ，更偏向顶层话语权争夺 ，即更关注电池护照、回收和碳排放等标准制定 ，并筛选准入的电池企业。
新电池法作为成文的法律条款 ，无论是对中国、日本、韩国的进口电池及投资的欧洲海外工厂 ，亦或欧洲本土的电池企业 ，都具有法律效力。作为全球范围内首个针对电池全生命周期阶段进行规范的法律文件 ，新电池法是一个潜在的“绿色壁垒” ，将在很大程度上限制其他国家锂电池市场的发展及扩展 ，进而为欧洲新能源电池的发展争取更多的时间和机遇。
2023年 ，我国与新电池法密切相关的“新三样”(电动载人汽车、锂离子电池和太阳能电池)合计出口金额1.06万亿元 ，首次突破万亿大关 ，同比增长 29.9% ，占出口总额的 4.5%。其中 ，锂电池累计出口超过150GWh ，同比增长超60%;新能源汽车全年出口177.3万辆增长67.1%。2024年上半年 ，“新三样”累计出口4977.9亿人民币 ，继续保持良好势头。由于出口规模庞大且附加值高 ，加之新能源产业链主导权争夺战日趋激烈 ，我国出口电池产业必将面对新的挑战。
新电池法的关键指标归为两类:一类是定量指标(有具体数值指标或现已明确最低阈值要求) ，如有害物质限制、电池活性物质中再生原料含量、电池回收率和材料回收水平等;另一类是定性指标(无具体的数值指标或暂未明确最低阈值要求) ，如电池化学性能和耐用性要求、碳足迹要求、电池护照要求、电池标签和信息要求等；谛履茉床低暾牟盗春团哟蟮氖谐√辶 ，目前我国企业在技术积累方面具有明显优势。根据我国《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件(2019年本)》的规定 ，新能源汽车废旧动力电池中的钴、镍和锰的综合回收率应不低于98% ，锂的回收率不低于85%。另外 ，企业还需要考虑电池的回收方式及手段问题。根据ERP原则 ，生产者需要通过网点布局、第三方委托或责任迁移等方式 ，来完成对废旧电池的收集或回收 ，以及关注这个过程中是否符合国外工艺和标准的要求。
但对于大多数中小企业而言 ，距离新电池法的要求尚有一定差距 ，主要体现在电池回收溯源以及原材料回收比例方面。
以湖南省株洲市某出口欧盟为主营方向的小型锂电池生产企业为例 ，其电池组件全部来自市场采购 ，且不具备回收能力。定性指标的要求也增加了中小企业出口的难度 ，较复杂的信息与标签体系增加了不合规风险 ，且新法规对电池的性能、耐用性、安全标准以及有害物质制定了严格标准 ，并通过电池碳足迹的信息强制性实现。出口企业进行国际贸易前需跟踪、解读法规动态 ，还需熟悉法规涉及的电池制造商、授权代表、进口商、分销商以及履行服务提供者等多方主体的合规责任和义务 ，并针对法规实施电池全生命周期管理编制相关报告甚至还需要取得外国指定机构认证。为此 ，企业将投人大量的时间和资金 ，并付出较大合规成本。
以电池护照为例 ，从目前全球电池联盟官网公示的三张电池护照来看 ，特斯拉公示了电池的能量密度与循环次数 ，奥迪的两张护照则分别标记出了部分关键金属含量。新电池法还规定了电池企业的金属回收比例。为落实这项规定 ，企业可能会被要求公示更多信息 ，难免会涉及到电池材料配比、原料来源地等商业机密。
长期以来 ，我国出口电池产业长于技术和产业链完整性 ，而新电池法对碳足迹的要求则开辟了与性能及价格无关的低碳、环保电池产业竞争新赛道 ，增加了我国企业产品出口不确定性风险。
首先 ，我国能源结构仍以高碳的化石能源为主 ，火电占比超过50% ，企业可能因电力碳强度较高而削弱自身的竞争优势。此外 ，我国相关行业的碳排放监测、核算、披露、评价等碳管理体系制定尚处于起步期 ，原材料产业对产品的碳管理不够重视。按照欧盟制定的产品环境足迹Product Environmental Footprint ，PEF)方法 ，我国制造的电池在生产阶段的碳排放计算结果可能高于欧盟平均水平 ，部分原因是当前主流的生命周期评价(LifecycleAssessment ，LCA)计算软件和数据库中 ，我国电力碳排放因子数据偏高。
其次 ，目前我国动力电池行业尚无统一的碳足迹核算的标准法规、因子数据 ，我国碳排放数据存在更新慢、数据库不健全、数据细分程度不足等问题 ，产业链碳足迹核算标准与方法也存在缺失。对标欧盟新电池法 ，我国对动力电池“碳足迹、再生材料含量、相关方义务、电池标签”等管理措施仍存在缺失 ，无法精确真实地支撑产品碳足迹计算 ，相关研究也较为欠缺 ，无法满足欧盟、日本等国家和地区碳足迹相关的硬性要求。
最后是来自碳足迹声明的挑战。欧盟新法规要求电池生产企业披露从采矿、生产到回收处理整个电池生命周期的碳足迹。这意味着包括碳排放因子数据在内的所有生产要素和流程都在新电池法的管辖范围之内 ，哪怕有一项数据不够说服力 ，都有可能被针对性调查。
综上 ，欧盟旨在利用“碳足迹”指标把自身所谓清洁能源结构优势转变为产品的竞争优势并留有评价标准的“后门” ，即只要通过在指标测算中设定不合理参数 ，就可以针对性打压中国电池的碳足迹表现 ，降低中国电池市场竞争力 ，从而扶持欧洲本土的低碳电池产业。
2023年下半年以来 ，宝马、奥迪、通用、福特等国外车企均调整了各自的电动化战略 ，在推迟电动转型计划的同时做好加大生产燃油车的准备。苹果公司更是直接放弃了研发十年之久的电动汽车项目 ，西方各国也纷纷推迟燃油车禁售时限要求 ，一时间引发了“欧美是否正在放弃电动车”的讨论。
以上种种看似与新电池法环保低碳的宗旨背道而驰 ，其实都反映出欧美政府和企业在新能源产业链主导权争夺战中信心不足。西方调整汽车电动化步伐的根本原因在于之前所定目标过于激进。此外 ，中国新能源汽车产业发展迅猛 ，冲击了欧美国家对新能源汽车格局的未来设想 ，更带来了巨大的竞争压力。
欧盟新电池法的影响将不可避免地投射到我国新能源汽车产业上。欧盟希望通过新电池法等手段抬高中国出口新能源汽车的门槛和成本 ，从而获得战略回旋的时间与空间。
总之 ，新电池法的实施在短期内不可避免会带来企业成本上升、中小企业竞争门槛提高的影响 ，可能导致中国对欧盟电池出口下降 ，甚至可能给新能源汽车的出口带来挑战。但从长远来看 ，将催生行业新一轮深度洗牌 ，加速市场竞争格局演变 ，推动全球电池企业向低碳化转型 ，也为中国电池企业提供了促进技术创新、完善和规范环保措施、提升产品水平的契机 ，进而巩固在全球电池市场的领先地位。
总体而言 ，欧盟新电池法的要求与我国“绿水青山”的环保目标并不冲突 ，政府和企业都要充分认识到目前在新能源及新能源汽车产业全生命周期的确还有许多需要完善的地方。电池企业和监管部门首先要提高思想认识 ，充分认识新电池法的本质是新能源产业标准的话语权之争 ，电池低碳化发展不仅关乎我国实现“双碳”战略目标 ，也是突破欧盟技术壁垒的重要手段。所以 ，要主动担当作为 ，将新电池法视为产业升级和洗牌的契机。
根据《危险货物品名表》(GB12268-2012)定义 ，电池能量超过 20wh即被判定为危险品几乎涵括了所有输欧盟电池。对出口电池产品的检验监管必须严格按照出口危险品的标准来进行 ，在保障生产运输效率的同时坚决守牢安全生产底线。同时 ，出口电池产业规模大 ，产品附加值高 ，企业在申报、包装、运输和仓储等环节操作规范 ，工作流程和先进经验可复制性强 ，建议由海关、应急管理、交通运输等部门单位牵头根据产业特点尽快建立电池产业检验、监管规则 ，充分运用信息化和科技手段实现全产业链风险管控 ，真正实现“管得住、放得开、通得快”。
政府、行业、企业应当形成应对合力 ，推动我国与欧盟等达成电池产品碳足迹核算方法和数据的国际合作与互认 ，维护动力电池产业的国际贸易公平正义。同时主动参与国际碳足迹标准的制修订 ，基于我国国情和发展阶段客观、合理表达诉求及建议 ，确保我国动力电池产业的利益得到最大化保障。此外 ，应积极与欧美日等国家地区及相关国际贸易组织开展深层次沟通对话 ，加强动力电池及新能源汽车领域合作和交流 ，达成互利共赢共识并签署贸易协议 ，降低欧盟新电池法规带来的技贸壁垒和贸易摩擦风险。
以上内容来源中国海关《技术与贸易措施导刊》 ，仅供参考。我司v8哈希游戏物流在锂电池、新能源汽车运输方面积累了丰富的运输经验 ，如您有相关产品货代及国内、国际物流需求欢迎联系我司咨询：0510-66622538。
